Τι συμβαίνει με τις επιδοτήσεις των plug-in αυτοκινήτων;

Τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά, γνωστά και ως «plug-in», διατίθενται σχεδόν αποκλειστικά σε εταιρικές μισθώσεις, κυρίως λόγω των σχετικών κινήτρων που προσφέρονται στα εξηλεκτρισμένα αυτά οχήματα. Εντούτοις, δεν είναι λίγες οι φωνές που ισχυρίζονται ότι η εξαιρετικά χαμηλή ονομαστική κατανάλωσή τους και κατ’ αντιστοιχία οι υποσχόμενες εκπομπές καυσαερίων απέχουν πολύ από το να επιβεβαιωθούν στην πράξη και άρα δεν υπάρχει λόγος να ενθαρρύνεται η απόκτησή τους με κρατικά κίνητρα. 

Η επιλογή ενός plug-in υβριδικού μοιάζει με την ιδανική λύση για την απόκτηση αυτοκινήτου με leasing, με δεδομένο ότι τα μοντέλα με λιανική τιμή προ φόρων έως 40.000 ευρώ και εκπομπές CO2 κάτω από 50 γρ. ανά χιλιόμετρο απαλλάσσονται από τον φόρο χρήσης εταιρικού οχήματος. Θα πρέπει να διευκρινίσουμε πως τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα δεν απευθύνονται σε όλους όσοι αποκτούν αυτοκίνητο με μακροχρόνια μίσθωση. Η συγκεκριμένη τεχνολογία είναι ακόμα ακριβή και τα μοντέλα που τη διαθέτουν έχουν ένα αρκετά υψηλό μίσθωμα, οπότε αφορούν περισσότερο τα υψηλόβαθμα στελέχη των εταιρειών. Εκεί θα λέγαμε πως τα plug-in είναι μονόδρομος. Αξίζει, λοιπόν, να δίνονται κίνητρα στο συγκεκριμένο κομμάτι της αγοράς; 

Ασφαλώς η παροχή κινήτρων για τα plug-in υβριδικά δεν αποτελεί ελληνική πρωτοτυπία, αφού τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα γνωρίζουν ανάλογα θετική αντιμετώπιση και σε άλλες αγορές. Την ίδια στιγμή, όμως, υπάρχουν χώρες που έχουν άρει κάθε είδους διευκολύνσεις για την απόκτηση plug-in υβριδικών αυτοκινήτων. Κάποιοι φορείς παρομοιάζουν με φιάσκο τις υπεραισιόδοξες τιμές κατανάλωσης καυσίμου αλλά και τις εξαιρετικά χαμηλές ονομαστικές εκπομπές CO2 των επαναφορτιζόμενων υβριδικών. Όχι, δεν πρόκειται για ένα ακόμα σκάνδαλο ανάλογο με εκείνο του Dieselgate, αλλά για μια απλή παρενέργεια… Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αξιοποίησαν στο μέγιστο το υφιστάμενο πρωτόκολλο μέτρησης WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), ώστε μέσω των plug-in υβριδικών να ρίξουν τον μέσο όρο εκπομπών CO2 του στόλου τους και να εκπληρώσουν τα αυστηρότερα όρια που έχει θεσπίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Έτσι, στον τυποποιημένο κύκλο μέτρησης τα plug-in υβριδικά, παρά την κατά τεκμήριο υψηλή ιπποδύναμή τους, διαθέτουν μια επίσημη κατανάλωση που κυμαίνεται κοντά στα 2 λίτρα καυσίμου ανά 100 χλμ. και εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα έως και τρεις φορές χαμηλότερες από ενός αυτοκινήτου πόλης! Άραγε πόσο αντιπροσωπευτικές είναι αυτές οι τιμές στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης; Πριν δώσουμε την απάντηση, θα πρέπει να κατανοήσουμε πώς λειτουργεί ένα τέτοιο όχημα.

→ Υβριδικά αυτοκίνητα: Όλα όσα πρέπει να γνωρίζω 

Εκείνο που χαρακτηρίζει όλα τα υβριδικά αυτοκίνητα είναι η ύπαρξη ενός μικρού ή μεγαλύτερης ισχύος ηλεκτρικού μοτέρ, το οποίο έρχεται να δράσει υποστηρικτικά στη λειτουργία του θερμικού κινητήρα. Όταν πριν από 25 χρόνια η Toyota έβαλε στη ζωή μας, με το Prius, την υβριδική τεχνολογία, η ιδέα δεν ήταν άλλη από το να γίνει με κάποιον τρόπο εκμετάλλευση της κινητικής ενέργειας ενός αυτοκινήτου καθώς αυτό επιβράδυνε. 

Αντί λοιπόν στη διάρκεια ενός φρεναρίσματος αυτή η κινητική ενέργεια να μετατραπεί εξ ολοκλήρου σε θερμότητα και να αποβληθεί από τα φρένα στο περιβάλλον, θα μπορούσε τουλάχιστον ένα ποσοστό της να αξιοποιηθεί. Αυτό πραγματοποιείται με τη βοήθεια μιας μικρής γεννήτριας που αναλαμβάνει μέρος από το έργο της επιβράδυνσης, παράγοντας ηλεκτρικό ρεύμα, το οποίο στη συνέχεια αποθηκεύεται σε μια μπαταρία. Εδώ ακριβώς έρχεται το κέρδος της υβριδικής διάταξης. Η μπαταρία, με τη σειρά της, τροφοδοτεί ένα ηλεκτρικό μοτέρ που λειτουργεί επικουρικά του θερμικού κινητήρα. 

Μια εξελιγμένη μορφή ενός υβριδικού αυτοκινήτου είναι το επαναφορτιζόμενο υβριδικό. Στην περίπτωση αυτή, το ηλεκτρικό μοτέρ είναι σημαντικά μεγαλύτερο και η παρουσία του δεν αποσκοπεί μόνο στον περιορισμό των ρύπων, αλλά και στην επίτευξη υψηλότερων επιδόσεων. Το υβριδικό σύστημα είναι αποδοτικότερο και η μπαταρία σημαντικά μεγαλύτερη, έτσι που το αυτοκίνητο να μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά για μια ικανή απόσταση, από 40 έως και 100 χλμ., ανάλογα με το μοντέλο. Αυτή ακριβώς η αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία όταν ο οδηγός εκκινήσει με γεμάτη μπαταρία είναι ο λόγος που τα συγκεκριμένα οχήματα σημειώνουν αυτές τις εξωπραγματικές τιμές στους τομείς της κατανάλωσης και των εκπομπών CO2. Μόνο που στη συγκεκριμένη περίπτωση η πλήρωση της μπαταρίας δεν πραγματοποιείται αποκλειστικά κατά την επιβράδυνση του αυτοκινήτου. Κατά βάση, η μπαταρία γεμίζει όταν συνδεθεί με το οικιακό δίκτυο ή με έναν φορτιστή σαν αυτούς που προορίζονται και για τη φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Εξ ου ο χαρακτηρισμός «plug-in», γιατί πολύ απλά τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά μπαίνουν και στην πρίζα. 

→ Οι γκρίζες ζώνες 

Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, η αντιπροσωπευτικότητα των προδιαγραφών εκπομπών και κατανάλωσης ενός plug-in εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις συνήθειες του οδηγού του! Για να εξηγηθούμε: η τυποποιημένη μέτρηση στη συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων πραγματοποιείται με την μπαταρία του πλήρως φορτισμένη. Αυτό σημαίνει πως στο μεγαλύτερο τμήμα της διαδικασίας το αυτοκίνητο θα λειτουργεί ηλεκτρικά χωρίς να καταναλώνει καύσιμο. Έτσι, λοιπόν, προκύπτουν οι πολύ εντυπωσιακές προδιαγραφές του. 

Στον πραγματικό κόσμο, η επιβάρυνση στο περιβάλλον θα εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από το εάν ο κάτοχός του εκκινεί κάθε μέρα με φορτισμένο το όχημά του, αλλά και από το μήκος των διαδρομών που πραγματοποιεί, σε σχέση δηλαδή με την ηλεκτρική αυτονομία που το κάθε μοντέλο προσφέρει. 

Αν υποθέσουμε ότι ένα plug-in εξασφαλίζει 60 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας και ο κάτοχός του, για παράδειγμα, κατοικεί στην Κηφισιά και εργάζεται στο κέντρο της Αθήνας, θα διανύει καθημερινά περί τα 40 χλμ., ξεχνώντας ουσιαστικά να ανεφοδιάσει με βενζίνη το αυτοκίνητό του. Αν στο σπίτι του έχει δυνατότητα να το φορτίζει, θα ήταν ανόητο να το παραμελεί, καθώς το κόστος από την κατανάλωση ηλεκτρικού ρεύματος είναι πολύ χαμηλότερο σε σχέση με εκείνο του καυσίμου, ο δε χρόνος φόρτισης της μπαταρίας ενός plug-in σε μια απλή πρίζα σούκο υπολογίζεται περί τις τρεις ώρες. 

→ Δεν το φορτίζω, πόσο θα μου καίει; 

Τι γίνεται όμως στην περίπτωση που κάποιος δεν είναι σχολαστικός στη φόρτιση του αυτοκινήτου του ή ακόμα και στην περίπτωση που δεν διαθέτει τρόπο να το φορτίζει και απλώς το επέλεξε εκμεταλλευόμενος το σχετικό κίνητρο; Ακόμη, ποια θα είναι η κατανάλωση ενός plug-in υβριδικού, με το δεδομένο μάλιστα του αυξημένου του βάρους, όταν αυτό ανοιχτεί στον αυτοκινητόδρομο, και πριν περάσει, για παράδειγμα, τη Χαλκίδα θα εξανεμιστεί όλη η φόρτιση της μπαταρίας; 

Στις περιπτώσεις αυτές, παρότι είναι προφανές ότι το αυτοκίνητο δεν μπορεί να πετύχει τις ονομαστικές τιμές κατανάλωσης που έχουν επιτευχθεί κάτω από ιδανικές συνθήκες, εντούτοις τόσο η εμπειρία όσο και εξειδικευμένες μετρήσεις έχουν αποδείξει ότι ένα plug-in δεν διαθέτει μόνο εξαιρετική απόδοση, αλλά –παρά το επιπλέον βάρος του ένεκα της μεγαλύτερης μπαταρίας του– είναι οικονομικότερο και σε σχέση με ένα «συμβατικό» υβριδικό. 

Πώς γίνεται αυτό; Πολύ απλά, ακόμη και στον αυτοκινητόδρομο, το ισχυρό σύστημα ανάκτησης του επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος λειτουργεί συνεχώς: σε κάποια κατωφέρεια, όταν θα κόψουμε ταχύτητα πίσω από ένα πιο αργό όχημα, ή επιβραδύνοντας στα διόδια. Το αποτέλεσμα είναι ότι στο ταξίδι το plug-in κινείται το ίδιο οικονομικά με ένα ντίζελ. Ενδεικτικά, ένα plug-in με ισχύ 300 ίππων μπορεί να καταναλώνει περί τα 8 λίτρα/100 χλμ., τιμή που μπορεί να πέσει στα 5 λίτρα/100 χλμ. στον επαρχιακό δρόμο και ακόμη χαμηλότερα στην πόλη. 

→ Παρ’ όλα αυτά πρέπει να παρέχονται κίνητρα; 

Με άλλα λόγια, θα πρέπει το κράτος να επιδοτεί μια τεχνολογία της οποίας η απόδοση εξαρτάται από τη φιλοτιμία του χρήστη της; Βρισκόμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, όπου η αυτοκινητοβιομηχανία παλεύει να προσαρμοστεί στην εποχή της ηλεκτροκίνησης. Τα plug-in υβριδικά αποτελούν ένα χρήσιμο ενδιάμεσο βήμα και θα βοηθήσουν τον κόσμο να εξοικειωθεί με την ηλεκτροκίνηση. Σε πολλές μεγάλες πόλεις, οι ιδιοκτήτες τους θα αναγκαστούν να τα φορτίζουν αν χρειάζεται να κινούνται στο κέντρο τους, σε περιοχές μηδενικών ρύπων, και σε κάθε περίπτωση θα συμβάλουν στον περιορισμό των αερίων θερμοκηπίου. Άλλωστε, τα κίνητρα δεν είναι το παν. Στα επόμενα χρόνια, καθώς η ηλεκτρική τεχνολογία θα γίνεται πιο προσιτή, θα δούμε να αποσύρονται οι διευκολύνσεις οι οποίες δίνονται ακόμη και στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Πάνω απ’ όλα, κάποια στιγμή θα πρέπει να αλλάξουμε ως καταναλωτές, λαμβάνοντας υπόψη όχι μόνο την τσέπη μας, αλλά και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των επιλογών μας.