Ιαπωνικό πρότυπο σιδηροδρόμων

Κύριε διευθυντά
Την περίοδο 1999-2003 ήμουν μέλος μιας μικρής ομάδας καθηγητών του ΜΙΤ που προσέφερε συμβουλευτικές υπηρεσίες στην East Japan Railroad Company (JRE) σχετικά με ορισμένες καθυστερήσεις (μάλλον ασήμαντες για τα μέτρα της Δύσης) που παρατηρούνταν στο δίκτυό της. Η JRE είναι η μεγαλύτερη από τις επτά σιδηροδρομικές εταιρείες που λειτουργούν στην Ιαπωνία, μεταφέρει 19 εκατομμύρια επιβάτες την ημέρα (6+ δισεκατομμύρια τον χρόνο!), απασχολεί πάνω από 70.000 άτομα και διαχειρίζεται καθημερινά πολλές χιλιάδες δρομολόγια τρένων, από τα περίφημα Shinkansen υψηλής ταχύτητας μέχρι και τοπικά αστικά δίκτυα στο Τόκιο και πολλές άλλες πόλεις.

Κατά τη διάρκεια της συνεργασίας μας με την JRE μας δόθηκαν πολλές ευκαιρίες (με εντολή και του προέδρου της) να πληροφορηθούμε και για τα μέτρα ασφαλείας της εταιρείας. Θα δώσω μόνον τρία απλά παραδείγματα που αναδεικνύουν την τεράστια διαφορά από τις καταστάσεις και νοοτροπίες για τις οποίες διαβάζουμε τις τελευταίες ημέρες στη χώρα μας.

Η Ιαπωνία, ως γνωστόν, είναι ιδιαίτερα σεισμοπαθής χώρα. Το σύστημα ασφαλείας της JRE ακινητοποιούσε εντός 30 δευτερολέπτων, αυτόματα και χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση, όλες τις κινούμενες αμαξοστοιχίες σε συγκεκριμένες περιοχές, μόλις το εθνικό δίκτυο σεισμογράφων κατέγραφε σεισμό έντασης που ξεπερνούσε ορισμένα όρια. Η επανεκκίνηση του δικτύου γινόταν βάσει διαδικασίας που προσδιόριζε ποιες αμαξοστοιχίες μπορούσαν να κινηθούν ξανά αμέσως, ποιες έπρεπε να αναμείνουν για κάποιο διάστημα κ.ο.κ. 

Ολες οι εν κινήσει αμαξοστοιχίες παρακολουθούνταν σε 24ωρη βάση στις οθόνες των επιχειρησιακών κέντρων της εταιρείας –λίγο-πολύ όπως γίνεται στα κέντρα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας– με συνεχή απεικόνιση της θέσης και ταχύτητάς τους, απόστασης από άλλα τρένα στο ίδιο τμήμα του δικτύου κ.λπ. Κάθε ελεγκτής ήταν υπεύθυνος για ένα μέρος του δικτύου και μπορούσε να επέμβει ανά πάσα στιγμή για αντιμετώπιση προβλημάτων.

Τέλος, η εγρήγορση όλων των μηχανοδηγών ελεγχόταν συνεχώς με διάφορους τρόπους, ανάλογα με την περίσταση. Π.χ., στις διαδρομές του Shinkansen, ο μηχανοδηγός έπρεπε να επικοινωνεί προφορικά με το επιχειρησιακό κέντρο σε συγκεκριμένα σημεία της διαδρομής, αναφέροντας το στίγμα του. Μη πραγματοποίηση μιας τέτοιας επικοινωνίας ήταν αφορμή για άμεση έναρξη διαδικασίας που μπορούσε να καταλήξει και σε ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας.

Αυτά προ εικοσαετίας και είμαι βέβαιος πως τα πάντα έχουν έκτοτε πολλαπλώς εκσυγχρονιστεί και, κατά το δυνατόν, βελτιωθεί.