Επάγγελμα κλειδούχος: Τι είναι τα κλειδιά και πώς λειτουργούν στο δίκτυο του ΟΣΕ

Η ανείπωτη τραγωδία στα Τέμπη, εκτός από τη θλίψη και την οργή που έχει προκαλέσει στους συγγενείς των θυμάτων αλλά και σε ολόκληρη την κοινωνία, έχει φέρει στην επιφάνεια τα πολλά προβλήματα και τον απαρχαιωμένο τρόπο που λειτουργεί σε μεγάλο μέρος του το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

Μάλιστα ο διάλογος που ήρθε στο φως της δημοσιότητας ανάμεσα σε σταθμάρχη και κλειδούχο, «γέννησε» εύλογες απορίες για τις αρμοδιότητες του κλειδούχου.

Ο διάλογος είχε ως εξής:

Κλειδούχος: Βασίλη να γυρίσω; (σ.σ το «κλειδί»)

Σταθμάρχης: Όχι, όχι, άστο όπως είναι γιατί ακολουθεί το 1564.

Κλειδούχος: Έγινε, καλώς, το αφήνω όπως είναι η διαγώνιος. 

Ο Γιώργος Νικολάου, τεχνικός σήμανσης στο μετρό εξηγεί πως στη γλώσσα των σιδηροδρομικών, τα κλειδιά – ή ψαλίδια όπως τα αποκαλούν διαφορετικά οι εργαζόμενοι-είναι ο μηχανισμός που ενεργοποιείται όταν χρειάζεται να αλλάξει τροχιά ένα τρένο, για να μεταφερθεί από τη μια γραμμή σε μια διπλανή, παράλληλη κ.τ.λ. Το σημείο της διακλάδωσης, το «μπουκέτο» των γραμμών, ονομάζεται crossover (ή βελόνες).

Όπως σημειώνει ο κ. Νικολάου: «Τόσο στον ΟΣΕ, όσο και στο μετρό και στον ΗΣΑΠ τα κλειδιά βρίσκονται σε πολλά και διάφορα σημεία και είναι απαραίτητα γα πολλούς λόγους. Αν για παράδειγμα κολλήσει ένας συρμός σε μια διαδρομή το κλειδί είναι αυτό που θα επιτρέψει να γίνει χρήση της διπλανής ή να κάνει έναν ελιγμό το τρένο. Ή αν για παράδειγμα ένας σταθμός του μετρό αποφασιστεί να μείνει κλειστός για κάποιο λόγο, θα αλλάξει κλειδί για να συνεχίσει την πορεία της η αμαξοστοιχία προς τους άλλους σταθμούς».

Στο μετρό και στον ΗΣΑΠ, οι αλλαγές των κλειδιών γίνονται ηλεκτρονικά, όπως λέει ο κ. Νικολάου. Δεδομένου ότι υπάρχει και το σύστημα της τηλεδιοίκησης και της ηλεκτρονικής σήμανσης «για να συμβεί κάτι αντίστοιχο με αυτό που συνέβη στα Τέμπη πρέπει να έρθει κάποιος και να το κάνει επίτηδες», τονίζει ο μηχανικός και συμπληρώνει: «ακόμα κι αν βρεθούν στην ίδια διαδρομή όμως δύο τρένα, τα υπόλοιπα μέρη του συστήματος της τηλεδιοίκησης πάλι θα μηδενίσουν σχεδόν την πιθανότητα να συγκρουστούν».

Τι συμβαίνει με τα κλειδιά στον ΟΣΕ

Ο Θανάσης Λεβέντης, πρόεδρος των εργαζόμενων στον ΟΣΕ εξηγεί στην «Κ» πως στη Λάρισα, τα κλειδιά αλλάζουν με τρόπο αυτόματο, με χειρισμό που κάνει ο κλειδούχος στον πίνακα ελέγχου» (αντιθέτως στο μετρό υπάρχει το ηλεκτρονικό σύστημα EPS). 

Ο κλειδούχος παίρνει εντολή από τον σταθμάρχη για την αλλαγή των κλειδιών.

Άλλωστε, όπως εξηγεί ο κ. Λεβέντης, ο σημερινός κλειδούχος, ως πόστο εργασίας στον σιδηρόδρομο, έχει ως βασική αποστολή του να βοηθάει τον σταθμάρχη, παίρνοντας εντολές από τον τελευταίο. Αν συμβεί κάποια βλάβη στο αυτόματο σύστημα ή αν χρειαστεί, ο κλειδούχος θα αλλάξει χειροκίνητα τα κλειδιά – με εντολή πάντα του σταθμάρχη.

Σύμφωνα με τον κ. Λεβέντη ενώ το μεγαλύτερο κομμάτι της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη λειτουργεί με αυτόματο τρόπο στην αλλαγή των κλειδιών, αυτό δεν συμβαίνει σε όλο το μήκος του ελληνικού σιδηροδρόμου. «Σε σημεία στη Βόρεια Ελλάδα δεν υπάρχει καν αυτόματο σύστημα και τα κλειδιά αλλάζουν με τον τρόπο που γινόταν πριν από δεκαετίες, τότε που οι κλειδούχοι έκαναν τη δουλειά χειροκίνητα πάνω από τις γραμμές. Αυτό συνεχίζει ακόμα να συμβαίνει σε διάφορα σημεία».

Ενδεικτικό είναι αυτό που συνέβη τον Αύγουστο του 2020 με αμαξοστοιχία που εκτελούσε τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Λίγο πιο έξω από τον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης, οι επιβάτες περίμεναν ακινητοποιημένοι επί 25 λεπτά να έρθει ένας κλειδούχος του ΟΣΕ, για να αλλάξει τα κλειδιά, μιας και το αυτόματο σύστημα στο συγκεκριμένο κομμάτι, 700 μόλις μέτρα από τον σταθμό της Θεσσαλονίκης, δεν λειτουργεί.

«Μια πολύ σημαντική ειδικότητα»

Ο κλειδούχος βρισκόταν σε άδεια. Όπως όμως σημειώνει ο κ. Λεβέντης: «Οι κλειδούχοι παραμένουν μια πολύ σημαντική ειδικότητα για τη λειτουργία των τρένων σήμερα, είναι όμως πολύ λιγότεροι από αυτούς που χρειαζόμαστε. Το οργανόγραμμα του ΟΣΕ περιλαμβάνει 2.100 εργαζομένους και έχουμε καταλήξει να είμαστε 720».

Να σημειωθεί πως σύμφωνα με τις καταγγελίες των εργαζομένων του ΟΣΕ σε κομμάτια του δικτύου όπως το Πλατύ-Φλώρινα, τα τρένα πηγαίνουν… μόνα τους, αφού Αμύνταιο, Βέροια κι Έδεσσα, δεν έχουν σταθμάρχες, παρά έναν και μόνο κλειδούχο στην Έδεσσα.

Τα τελευταία χρόνια οι συνεχείς συνταξιοδοτήσεις σταθμαρχών και κλειδούχων σε συνδυασμό με τη μη έγκριση προσλήψεων επιδείνωσαν περαιτέρω την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Πριν από έναν χρόνο, η Πανελλήνια Ένωση Σταθμαρχών είχε επισημάνει με επιστολή της ότι «ο συρμός που εκτελούσε το δρομολόγιο Πλατύ-Φλώρινα-Πλατύ διένυε 340 περίπου χιλιόμετρα κάνοντας 4 ώρες και 20 λεπτά χωρίς την εποπτεία της κυκλοφορίας του από σταθμάρχη.

⇒ Ειδήσεις σήμερα

Ακολουθήστε το kathimerini.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις

Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, στο kathimerini.gr